بنزین در دوراهی قیمت و مدیریت مصرف؛ نسخه نجات چیست؟
در شرایطی که متوسط مصرف روزانه به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده و شکاف میان تولید و مصرف حدود ۱۵ میلیون لیتر برآورد میشود، محدودیت واردات و کاهش ذخایر راهبردی، فشار بر شبکه تأمین سوخت را افزایش داده است.
ناترازی بنزین در ایران دیگر صرفاً یک مسئله اقتصادی یا انرژی نیست، بلکه به بحرانی چندلایه تبدیل شده است؛ بحرانی که همزمان تولید، مصرف، واردات، کیفیت سوخت، فرسودگی ناوگان، حملونقل عمومی، قاچاق و حتی الگوی سفر و رفتار مصرفکنندگان را تحت تأثیر قرار داده است.
در شرایطی که متوسط مصرف روزانه بنزین به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده و حتی رکورد مصرف ۱۵۳ میلیون لیتر در یک روز ثبت شده است، تولید داخلی و ظرفیت تأمین موجود پاسخگوی تقاضا نیست.
طبق اعلام کارشناسان، ادامه روند فعلی کشور را ناگزیر به استفاده از ذخایر راهبردی و واردات محدود بنزین کرده و بدون اصلاح سمت تقاضا، افزایش تولید بهتنهایی قادر به حل این بحران نخواهد بود.
مسئله بنزین در ایران وارد مرحلهای شده که به گفته یاسر میرزایی، معاون سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی، باید درباره آن از عبارت «الان یا الان» استفاده کرد.
به گفته وی، اگر یک سال قبل ناترازی بنزین بیشتر یک مسئله بنیادی و قابل برنامهریزی تلقی میشد، اکنون شرایط به مرحله بحران رسیده و اولویت نخست، مدیریت وضعیت موجود و عبور از شرایط غیرنرمال فعلی است.
این هشدار در شرایطی مطرح میشود که متوسط مصرف بنزین طی یک ماه گذشته حدود ۱۳۵ میلیون لیتر در روز بوده است؛ رقمی که با توجه به شرایط کشور و پیشبینی افزایش تقاضا در ماههای آینده، بهویژه در پایان شهریور و ابتدای مهر، میتواند فشار بیشتری بر شبکه تأمین سوخت وارد کند.
شکاف ۱۵ میلیون لیتری میان تولید و مصرف
به گفته میرزایی، متوسط تولید پالایشگاهی بنزین حدود ۱۱۰ میلیون لیتر در روز است و حدود ۱۰ میلیون لیتر نیز از طریق استفاده از مواد اکتانافزای پتروشیمی تأمین میشود.
با وجود این، همچنان روزانه حدود ۱۵ میلیون لیتر کسری بنزین وجود دارد؛ شکافی که نشان میدهد ظرفیت فعلی تولید و تأمین، با سطح مصرف کشور فاصله قابل توجهی دارد.
وضعیت ذخایر راهبردی بنزین مطلوب نیست
این شکاف در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا میکند که واردات بنزین نیز با محدودیت مواجه شده است.
میرزایی اعلام کرد کشور دستکم به واردات روزانه ۱۵ میلیون لیتر بنزین نیاز دارد، اما محدودیتهای ناشی از شرایط جنگی، واردات از مسیر جنوب را با مشکل مواجه کرده و واردات از شمال نیز تحت تأثیر تحولات مرتبط با جنگ اوکراین و افزایش نیاز روسیه به فرآوردههای نفتی با محدودیت روبهرو شده است.
در چنین شرایطی، ذخایر راهبردی به یکی از ابزارهای اصلی برای جبران کسری تبدیل شدهاند؛ بهگونهای که به گفته معاون سازمان بهینهسازی، از ابتدای سال ۱۴۰۵ بهطور مستمر از این ذخایر برداشت شده و وضعیت آنها مطلوب نیست.
این موضوع یک زنگ خطر جدی برای سیاستگذار است؛ زیرا ذخیره راهبردی اساساً برای مواجهه با شرایط اضطراری ایجاد میشود و نمیتواند برای مدت طولانی بهعنوان منبع جبران ناترازی ساختاری مورد استفاده قرار گیرد.
۸۵ میلیون لیتر از مصرف بنزین غیربهینه است
اما بخش مهم بحران در سمت تقاضا قرار دارد. بر اساس مطالعات سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی، از مجموع مصرف روزانه ۱۳۵ میلیون لیتر بنزین، حدود ۸۵ میلیون لیتر مصرف غیربهینه محسوب میشود.
این عدد نشان میدهد مسئله فقط کمبود تولید نیست؛ بلکه بخش قابل توجهی از سوخت موجود در فرآیندی مصرف میشود که از نظر اقتصادی و انرژی بهینه نیست.
بخشی از این اختلاف به کیفیت و فناوری خودروها و بخش دیگر به فرسودگی ناوگان، الگوی رانندگی، وضعیت معابر و ساختار حملونقل بازمیگردد.
آیا واردات خودرو میتواند بحران بنزین را حل کند؟
یکی از راهکارهایی که گاهی برای کاهش مصرف سوخت مطرح میشود، افزایش واردات خودروهای کممصرف است؛ اما از نگاه میرزایی، این سیاست بهتنهایی نمیتواند مسئله را حل کند.
او استدلال میکند حتی اگر با فرض وجود منابع ارزی، سالانه یک میلیون خودرو وارد کشور شود، جایگزینی یا اصلاح مصرف ناوگان حدود ۲۰ میلیون خودروی موجود، فرآیندی نزدیک به دو دهه زمان میبرد. بنابراین واردات خودرو میتواند بخشی از راهحل باشد، اما نمیتواند جایگزین سیاست جامع نوسازی ناوگان شود.
میرزایی با اشاره به وجود حدود ۳۵ تا ۳۶ میلیون دستگاه خودرو در کشور، اعلام کرد حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد این ناوگان فرسوده است.
این آمار نشان میدهد یکی از مهمترین ریشههای مصرف بالای سوخت، نه فقط قیمت بنزین، بلکه کیفیت و عمر ناوگان حملونقل است.
مسئله فقط خودرو نیست؛ رفتار مصرفی و حملونقل هم مؤثرند
بخش دیگری از مصرف غیربهینه به ساختار حملونقل و رفتار سفر بازمیگردد.
میرزایی با اشاره به حجم بالای سفرهای جادهای در پایان هفتهها، بهویژه به سمت استانهای شمالی، تأکید کرد که این الگوی سفر نیز در افزایش مصرف سوخت مؤثر است.
البته او تأکید کرد که نباید مردم را مقصر دانست؛ زیرا رفتار مردم تا حد زیادی محصول سیاستگذاری است. وقتی حملونقل عمومی کافی، ارزان و در دسترس نباشد و زیرساختهای مناسب برای سفرهای ریلی و عمومی توسعه پیدا نکند، طبیعی است که بخش قابل توجهی از سفرها با خودرو شخصی انجام شود.
از این منظر، اصلاح مصرف بنزین بدون اصلاح حملونقل عمومی، توسعه زیرساختهای ریلی، کاهش وابستگی به خودروی شخصی و برنامهریزی شهری، عملاً به معنای نادیده گرفتن بخشی از صورت مسئله است.
افزایش قیمت؛ راهحل است یا تنها بخشی از راهحل؟
یکی از مهمترین محورهای مطرحشده در این نشست، بحث قیمت بنزین بود.
میرزایی معتقد است بنزین در نهایت یک مسئله اقتصادی است و حتی بسیاری از راهکارهایی که ظاهراً غیرقیمتی هستند، در عمل دارای اثر قیمتیاند.
از نگاه او، سیاستگذار دو مسیر اصلی پیش رو دارد: کاهش سهمیه یا تخصیص بهینه سوخت.
در سناریوی تخصیص بهینه، پیشنهاد شده است حدود ۳۰ میلیون لیتر از بنزین برای حملونقل عمومی کنار گذاشته شود و حدود ۹۰ میلیون لیتر دیگر در اختیار مردم قرار گیرد تا امکان انتقال سهمیه میان مصرفکنندگان فراهم شود؛ به این معنا که فردی که به سهمیه خود نیاز ندارد بتواند آن را به فرد دیگری که نیاز بیشتری دارد منتقل کند.
این پیشنهاد در واقع به دنبال تغییر شیوه تخصیص یارانه سوخت است، نه صرفاً افزایش قیمت آن.
از سوی دیگر، عماد رفیعی، مدیر امور مصرف شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردههای نفتی، تأکید کرد که تصور اثرگذاری شدید افزایش قیمت بنزین بر تورم، نیازمند بازنگری است.
به گفته او، طی سالهای گذشته با وجود ثبات قیمت بنزین، اقتصاد ایران همچنان تورمهای سنگینی را تجربه کرده و هزینه ارزی واردات بنزین و خرید مواد پتروشیمی میتواند خود به عاملی برای افزایش فشار اقتصادی تبدیل شود.
چرا افزایش تولید بهتنهایی کافی نیست؟
یکی از مهمترین نکات مطرحشده در این نشست، محدودیت اقتصادی و زمانی توسعه ظرفیت پالایشی است.
رفیعی معتقد است راهکار ناترازی بنزین را نمیتوان صرفاً در افزایش تولید جستوجو کرد.
به گفته او، احداث یک پالایشگاه یا پتروپالایشگاه ۲۰۰ هزار بشکهای به حدود ۶ میلیارد دلار سرمایه و دستکم ۶ سال زمان نیاز دارد. بنابراین حتی اگر کشور منابع لازم برای افزایش ظرفیت پالایشی را فراهم کند، این راهکار پاسخگوی بحران فوری امروز نیست.
در مقابل، مدیریت تقاضا میتواند در کوتاهمدت اثر بیشتری داشته باشد؛ از جمله توسعه حملونقل عمومی، نوسازی ناوگان، افزایش سهم خودروهای کممصرف و دوگانهسوز، اصلاح الگوی مصرف و کاهش سفرهای غیرضروری با خودروی شخصی.
در بخش عرضه نیز شرایط جنگی اخیر فشار مضاعفی بر تولید وارد کرده است.
رفیعی اعلام کرد پالایشگاه لاوان با ظرفیت ۵۰ هزار بشکه در روز مستقیماً آسیب دیده و نیمی از ظرفیت خود را از دست داده است.
همچنین آسیب به انبار نفت ری و پالایشگاههای گازی پارس جنوبی موجب کاهش حدود ۲۳۰ هزار بشکهای تولید روزانه میعانات گازی شده که با بازسازی تأسیسات، حدود ۵۰ هزار بشکه از این ظرفیت دوباره به مدار بازگشته است.
با این حال، پالایشگاه ستاره خلیج فارس با ظرفیت ۴۸۰ هزار بشکه در مدار باقی مانده و به گفته رفیعی، با اقدامات مدیریتی از اختلال در تأمین خوراک آن جلوگیری شده است.
قاچاق تنها بخشی از مسئله ناترازی است
در کنار تمام این مسائل، اسدی بر ضرورت نگاه چندبعدی به بحران تأکید کرد.
از نگاه او، قاچاق سوخت، فرسودگی خودروها، سیاست واردات و تولید خودرو، توسعه حملونقل عمومی، سوختهای جایگزین و اصلاح قیمت باید همزمان در سیاستگذاری دیده شوند.
وی با اشاره به ارقام مطرحشده درباره قاچاق ۲۰ تا ۲۵ میلیون لیتر سوخت در روز، تأکید کرد که حدود ۸۰ تا ۹۰ درصد این میزان مربوط به گازوئیل است و نمیتوان تمام ناترازی بنزین را به قاچاق نسبت داد.
ناترازی بنزین؛ حاصل انباشت چندین سال سیاستگذاری
در واقع، بحران بنزین حاصل انباشت چندین سال سیاستگذاری ناهماهنگ است؛ از تولید خودروهای پرمصرف و تأخیر در اسقاط خودروهای فرسوده گرفته تا ضعف حملونقل عمومی، قیمتگذاری سوخت، محدودیت واردات و نبود سیاست پایدار برای سوختهای جایگزین.
ناترازی بنزین امروز به نقطهای رسیده که دیگر نمیتوان آن را با یک تصمیم منفرد حل کرد. افزایش قیمت، کاهش سهمیه، افزایش واردات، توسعه پالایشگاهها یا واردات خودرو، هر کدام تنها بخشی از مسئله را هدف قرار میدهند و هیچیک بهتنهایی قادر به بستن شکاف میان مصرف و تولید نیستند.
واقعیت این است که کشور با مصرف روزانه حدود ۱۳۵ میلیون لیتر، تولید محدود پالایشگاهی، واردات دشوار، کاهش ذخایر راهبردی و ناوگانی مواجه است که بخش قابل توجهی از آن فرسوده و پرمصرف است.
در چنین شرایطی، راهکار اصلی باید از «مدیریت تقاضا» آغاز شود؛ اما این مدیریت نباید به معنای صرفاً کاهش سهمیه یا افزایش قیمت باشد.
اصلاح تدریجی و هدفمند قیمت و شیوه تخصیص یارانه، نوسازی ناوگان، توسعه حملونقل عمومی، گسترش خودروهای کممصرف و دوگانهسوز، کنترل قاچاق، اصلاح سیاست واردات و تولید خودرو و تغییر الگوی سفر باید در قالب یک برنامه واحد و زمانبندیشده دنبال شود.
بحران بنزین در ایران اکنون دیگر مسئلهای برای آینده نیست؛ مسئلهای است که بنا بر هشدار کارشناسان، تصمیمگیری درباره آن باید همین امروز آغاز شود.
