مقصر ناترازی سوخت؛ دولت‌ها یا مردم؟‌

واقعیت آن است که بخش مهمی از ناترازی انرژی به‌ویژه در بنزین و گازوئیل، نتیجه تولید خودروهای پرمصرف داخلی، مونتاژ خودروهای چینی پرمصرف، قاچاق گسترده سوخت، فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل، ضعف حمل‌ونقل عمومی، عدم تنوع در سبد انرژی و استفاده ناکافی از CNG و LPG و فقدان اقداماتی برای بهینه‌سازی مصرف انرژی است.

فروش چشمگیر خودروهای برقی در خاورمیانه

از جمله اقدامات منطقی که جای آن سال‌ها خالی است، تبدیل خطوط تولید خودروهای پرمصرف و قدیمی خودروسازان کشور به تولید خودروهای «هیبرید و برقی» است اما در غیاب چنین اقدامی و با تکلیف‌نشدن به خودروسازان، امروز شاهد ناوگانی از خودروهای پرمصرف در جاده‌ها و در خطوط تولید خودروسازان هستیم و طبیعی است مصرف بنزین به 140 میلیون لیتر در روز برسد.

اینکه چرا مصرف سوخت در کشورمان بالاست، مروری بر یک گزارش قابل توجه خواهد بود تا ببینیم چقدر از قافله جهانی و حتی منطقه‌ای عقب افتاده و به این رکورد مصرف بالای سوخت رسیده‌ایم.

آژانس بین‌المللی انرژی در گزارشی از جهش 40درصدی فروش خودروهای برقی در خاورمیانه طی سال 2025 خبر داد و اعلام کرد سال گذشته میلادی 75 هزار دستگاه خودروی برقی در خاورمیانه به فروش رفته که نیمی از آنها در امارات و ۴۵ درصد در عربستان و قطر ثبت شده و فروش خودروهای برقی در آسیای مرکزی نیز به‌شدت اوج گرفته است.

در این میان بازار ترکیه کماکان صدرنشین فروش خودروهای برقی منطقه است و سال گذشته 240 هزار دستگاه خودروی برقی در این کشور به فروش رسید که دو برابر سال 2024 است. در حالی که سال 2022 سهم خودروهای برقی فقط یک درصد از کل فروش خودرو در ترکیه بود، سال گذشته این سهم به 20 درصد رسید.

طبق گزارش جدید آژانس بین‌المللی انرژی، اکنون از هر چهار خودروی فروخته‌شده در جهان، یک خودرو برقی است و باید پرسید از هر چهار خودروی تولیدی در ایران چند عدد آن برقی است؟‌

جای خالی خودروهای برقی

به رغم اوج‌گیری کسری بنزین و صف‌های طولانی در ایستگاه‌های پمپ بنزین بعضی از شهرها، کشورمان هیچ جایگاهی در بازارهای خودروی برقی ندارد و در آمارهای آژانس بین‌المللی انرژی حتی اشاره‌ای به نام ایران هم نشده است. حتی در حالی شمار خودروهای دارای پیشرانه الکتریکی سریع‌تر از هر زمان دیگری در حال افزایش و رشد بی‌سابقه فروش خودروهای برقی در جهان به ثبت رسیده است که اثر چشمگیری از تولید و واردات خودروهای برقی و تردد در جاده‌های ایران که با معضل شدید مصرف بنزین مواجه است، نیست.

بر اساس اعلام مرکز پژوهش‌های انرژی خورشیدی و هیدروژن (ZSW) آلمان، بیش از ۷۴ میلیون خودروی تمام‌برقی، پلاگین هیبرید و خودروهای دارای «رنج‌اکستندر» یا «بُرد‌افزا» در جاده‌ها تردد می‌کنند و بیشترین تعداد این خودروها با فاصله زیاد با حدود ۴۴ میلیون دستگاه در چین قرار دارد. به این ترتیب، از هر 10 خودروی برقی در جهان، شش خودرو در چین است. در سال ۲۰۲۵، خودروهای برقی حدود ۵۵ درصد از کل فروش خودروهای جدید چین را تشکیل دادند. فروش جهانی کامیون‌های برقی هم در سال ۲۰۲۵ بیش از دو برابر شد و به ۹ درصد از کل فروش کامیون در جهان رسید؛ وسیله پرمصرف و آلاینده‌ای که به لطف برقی‌شدن دستاوردهای زیادی برای کشورها دارد ولی اثری از آن در خطوط تولید و جاده‌های ایران نیست.

اروپا نیز در سال ۲۰۲۵ یکی از قوی‌ترین رشدهای بازار خودروهای برقی را تجربه کرد. فروش خودروهای برقی در این منطقه بیش از ۳۰ درصد افزایش یافت و خودروهای برقی توانستند ۲۸ درصد از کل فروش خودروهای جدید اروپا را به خود اختصاص دهند.

سال ۲۰۰۴ کمیسیون ملی اصلاحات چین «خودروهای انرژی نو» را اولویت این کشور خواند و در سال ۲۰۱۱، دولت چین رسما اعلام کرد خودروهای برقی را به‌ عنوان یکی از هفت «صنعت استراتژیک نوظهور» در نظر گرفته است اما در ایران به رغم اینکه اکثر رؤسای جمهوری دو دهه اخیر از مصرف بالای سوخت گلایه داشتند، هرگز شاهد یک سیاست‌گذاری در این بخش مانند آنچه در چین انجام شد، نبودیم و ای‌کاش از این شریک تجاری کشورمان الگوبرداری کرده بودیم تا امروز شاهد تردد انبوهی از خودروهای برقی، هوای پاک و مصرف سوخت زیر  100 میلیون لیتر باشیم.

جامعه ۱۵میلیونی راننده تاکسی اینترنتی!

علاوه بر معضل تولید خودروهای با فناوری غیر‌روز و پرمصرف در صنایع ایران، در یک آمار عجیب و به دلیل ناکامی اقتصاد در ایجاد شغل‌های مناسب، جامعه ۱۵میلیونی راننده تاکسی اینترنتی در کشور فعال است که قطعا نمودار مصرف بنزین را به رقم بالایی جابه‌جا می‌کند. در واقع بار اشتغالی میلیون‌ها ایرانی در حالی بر آب و بنزین نهاده شده که در هر دو بخش با بحران  مواجه هستیم.

همچنین برآوردهای مصرف نشان می‌دهد مجموع مصرف سوخت در کشور شفاف نیست و حدود ۲۰ میلیون لیتر بنزین، منشأ یا محل مصرف مشخصی ندارد.

با وجود چنین خلأهایی طبیعی است مصرف سوخت و به‌ویژه بنزین در حد غیرطبیعی باشد و تا زمانی که چشم‌ها به موارد ذکرشده بسته باشد، نه‌فقط شاهد کاهش مصرف نخواهیم بود، که چشم‌انداز رسیدن به قله 200 میلیون لیتر در روز طی سال‌های آتی دور از دسترس و انتظار نیست و مردم نیز سهم تقصیری در این عارضه ندارند.

مردم بی‌تقصیرند

عضو کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی در پاسخ به این سؤال که صنعت خودروی کشور که خط تولیدش محصول خودروهای 30-20 سال پیش یک خودروساز درجه دو اروپاست یا قاچاق ۲۰ میلیون لیتر سوخت، یا کشورمان که هنوز جاده‌هایش رنگ خودروهای برقی را به خود ندیده در حالی که در نروژ به عنوان یک کشور نفتی ۹۰ درصد فروش خودروهای آن برقی است، در این زمینه آیا مردم مقصر مصرف بالای سوخت هستند و باید مدام قیمت‌ها برای آنها بالا برود یا سهمیه‌ها کم شود یا دولت‌ها مقصرند، به «شرق» می‌گوید: شفاف عرض کنم که مردم تقصیری در هیچ زمینه‌ای، مخصوصا در بحث سوخت ندارند. آنچه هست، از بی‌تدبیری و عدم اجرای صحیح قانون است.

شهباز حسن‌پور با بیان اینکه بر اساس اعتقاد بنده به عنوان کارشناس، مردم هیچ تقصیری در رشد مصرف سوخت ندارند، می‌افزاید: تا زمانی که خودروهای تولید داخل مصرف بالا دارند و بعضا تا پنج برابر همتایان خارجی خود سوخت مصرف می‌کنند، مشخص است مردم نقشی در رشد مصرف سوخت ندارند و فقط ثروت نسل‌های آینده با بی‌تدبیری هدر می‌رود. ما هم در مجلس تأکید داریم باید واردات خودرو، به‌ویژه خودروهای کم‌مصرف، برقی و هیبریدی آزاد شود.

کیفیت پایین و مصرف بالای خودروهای داخلی و مونتاژی

در همین زمینه اخیرا معاون رئیس‌جمهوری و رئیس سازمان بهینه‌سازی مصرف انرژی با انتقاد از تداوم تولید و تردد خودروهای پرمصرف و بی‌کیفیت در کشور گفت: اگر مصرف خودروهای امروز به استانداردهای جهانی نزدیک بود، کشور با کسری بنزین، صف، سهمیه‌بندی و دغدغه قیمت مواجه نمی‌شد.

سید‌اسماعیل سقاب‌اصفهانی، ریشه بخشی از ناترازی بنزین را در کیفیت پایین و مصرف بالای خودروهای داخلی دانست و اعلام کرد: امروز هزینه خودروی بی‌کیفیت و پرمصرف را نه خودروساز، بلکه مردم و بیت‌المال پرداخت می‌کنند. اگر مصرف خودروهای موجود به سطح قابل قبول نزدیک بود، کشور با کمبود بنزین و سیاست‌های سهمیه‌بندی روبه‌رو نمی‌شد، این هزینه سال‌هاست به شکل‌های مختلف از مردم گرفته می‌شود؛ یک‌ بار هنگام خرید خودرو، یک‌ بار در باک بنزین و یک‌ بار هم در قالب سهمیه‌بندی.

رئیس سازمان بهینه‌سازی مصرف انرژی با انتقاد از شیوه‌های گذشته در واردات خودرو گفت: به‌جای اینکه صنعت خودرو به سمت رقابت واقعی و ارتقای کیفیت برود، در مقاطعی خودروهای پرمصرف و بی‌کیفیت خارجی نیز وارد یا مونتاژ شد که در برخی موارد حتی از نظر اقتصادی از واردات کامل خودروهای باکیفیت نیز برای کشور گران‌تر تمام شد.

حال این پرسش اساسی مطرح است که آیا افزایش قیمت، نخستین و بهترین راه‌حل بود یا باید آخرین گزینه پس از اصلاح سایر عوامل باشد؟