پیکانهای جدیدی که تولید نشدند
ایرانخودرو طی پروژههای مختلف بارها تلاش کرد پیکان جدیدی را تولید و این نام خاطرهانگیز را زنده کند اما هیچکدام به نتیجه نرسیدند.
پیکان خودرویی بود که بهنوعی صنعت خودروسازی ایران را آغاز کرد. این محصول گروه بریتانیایی روتس، در سال ۱۳۴۶ توسط ایران ناسیونال روی خط تولید رفت و اگرچه قرار بود چند سال بعد با خودرویی جدید جایگزین شود اما نزدیک به چهار دهه با کمترین تغییرات روی خط تولید باقی ماند و به نماد عقبماندگی خودروسازی ایران تبدیل شد. بااینحال، ایرانخودرو چندین بار تلاش کرد همان پیکان قدیمی را بروز کند و یا حتی خودروهایی کاملاً جدید را با نام پیکان توسعه دهد اما هیچکدام از این پروژهها به نتیجه نرسیدند. در ادامه قصد داریم داستان این تلاشهای ناکام را مرور کنیم.
بهروزرسانی پیکان، ۱۳۷۲
پس از فیسلیفت بزرگ پیکان در سال ۱۳۵۸ که منجر به خلق مدل موسوم به چراغ بنزی شد، این خودرو تا دههٔ ۷۰ شمسی هیچ تغییر بزرگی را تجربه نکرد و کاملاً رنگ و بوی کهنگی گرفته بود. ازاینرو، در اوایل دههٔ ۷۰ پروژهٔ بهروزرسانی پیکان در ایرانخودرو آغاز و اولین پروتوتایپ در سال ۱۳۷۲ معرفی شد. در بخش بیرونی جهت مدرنتر شدن ظاهر پیکان، سپرهای استیلی قدیمی با نمونههای جدید پلاستیکی موسوم به جوشنی جایگزین شدند. علاوه بر این، ٔ درها تغییر کردند، لچکی پنجرههای جلو حذف و شیشههای یکپارچه شدند، آینههای جانبی به روی شیشه انتقال یافتند و قابلیت تنظیم از داخل را پیدا کردند و یک اسپویلر کوچک هم به لبهٔ درِ صندوق اضافه شد.
در داخل نیز تریم دورنگ برای کنسول و داشبورد به همراه کمربندهای ایمنی جمع شونده ارائه شد و تغییراتی هم در صندلیها، کنسول وسط، رو دریها و دستهدنده ایجاد شد. همچنین جهت کاهش مصرف سوخت و تولید آلایندگی، تغییراتی هم در موتور و سیستم سوخترسانی انجام گرفت. علاوه بر این، قرار بود تا سال ۱۳۷۵، پیکان با تغییرات بزرگتری مثل تجهیز به کولر، گیربکس پنج سرعته اتوماتیک، فرمان هیدرولیک، تعلیق عقب با فنرهای لول، گرمکن شیشه عقب، کنسول جدید، چراغهای جدید عقب، جلوپنجرهٔ جدید و... تولید شود اما هیچکدام از این وعدهها عملی نشدند و تنها تغییری که در پیکان تولیدی اعمال شد، تجهیز به سپرهای جوشنی بود که البته همین تغییر هم به دلیل عدم همخوانی سپرهای پلاستیکی با فرم قدیمی بدنهٔ پیکان، با استقبال مواجه نشد و پیکان تا زمان پایان تولید همچنان از همان سپرهای استیل قدیمی استفاده میکرد.
پیکان جدید، ۱۳۷۵
در همان سالهایی که ایرانخودرو درگیر بهروزرسانی پیکان بود، مفهوم توسعهٔ خودروی ملی هم در کشور مطرح شد. در سال ۱۳۷۲، مرکز تحقیقات و خدمات خودکفایی که زیرمجموعه سازمان گسترش و نوسازی محسوب میشد، مسئول تدوین یک طرح تحقیقاتی برای طراحی و ساخت خودرویی اقتصادی و مقرونبهصرفه از طریق مهندسی معکوس شد. هدف از این پروژه، سنجش توانایی مهندسان ایرانی برای ساخت یک خودرو از ابتدا بود. نتیجه اجرای این طرح تحقیقاتی به طراحی و ساخت اولین خودروی ملی ایران در قالب یک پروتوتایپ بر پایهٔ شورلت رویال ختم شد. سپس در سال ۱۳۷۴ با انتقال مستندات و تجارب این پروژه به ایرانخودرو، پروژه طراحی خودروی ملی تولیدی در ایران شروع شد. به دلیل پیچیدگی طراحی پلتفرم، برای این خودرو از پلتفرم پژو ۴۰۵ استفاده شد که آن سالها تازه روی خط تولید ایرانخودرو رفته بود.
این خودرو که قرار بود نسل جدید پیکان باشد، در مرکز تحقیقات ایرانخودرو و با همکاری و مشاورهٔ مهندسان بریتانیایی، آلمانی و کرهای طراحی شد. در سال ۱۳۷۵، اولین پروتوتایپ پیکان جدید با موتور ۲۰۰۰ سیسی پژو ۴۰۵ رونمایی شد و قرار بود تا سال ۱۳۷۷ روی خط تولید برود. بااینحال، به دلیل هزینههای سرسامآور طراحی و توسعه، امکان عرضهٔ این خودروی جدید با قیمتی در حد پیکان وجود نداشت. درنتیجه، این پروژه که با فراز و نشیبهایی همراه بود، نهایتاً به توسعه و تولید سمند منجر شد یعنی اولین خودروی ملی ایران که در سال ۱۳۸۱ معرفی شد. هرچند از سمند هم بهعنوان جایگزین پیکان یاد میشد اما این خودرو با قیمت ۱۲ میلیون تومان راهی بازار شد که بیش از دو برابر گرانتر از پیکان بود و هرگز نتوانست جایگزین این محصول پرفروش اما فرتوت باشد.
نیو پیکان، ۱۳۸۴
پس از ۳۸ سال، سرانجام تولید پیکان در اردیبهشت ۱۳۸۴ خاتمه پیدا کرد و آخرین دستگاه آن راهی موزه شد درحالیکه هنوز جایگزین مناسبی برای این محصول اقتصادی پیدا نشده بود. چند ماه بعد یعنی در بهمن همان سال اما پروژهٔ نیو پیکان با کد X۱۱ در ایرانخودرو آغاز شد. این خودرو قرار بود محصولی اقتصادی اما مدرن باشد که با قیمتی در حدود ۷ تا ۸ میلیون تومان عرضه شود و جای خالی پیکان را پر کند. با توجه به تجربهٔ توسعهٔ سمند بر پایهٔ پلتفرم پژو ۴۰۵، قرار شد نیو پیکان هم بر اساس پلتفرم پژو ۲۰۶ ساخته شود. نیو پیکان مراحل اولیهٔ توسعه را طی کرد و قرار بود فراینده توسعهٔ آن ظرف دو سال تکمیل و در سال ۱۳۸۶ راهی بازار شود. بااینحال، به دلایل مختلف، پروژهٔ نیو پیکان هم به نتیجه نرسید. دلیل اصلی، بحث مونتاژ رنو لوگان یا همان تندر ۹۰ در آن سالها بهعنوان جایگزین پیکان بود. به عقیدهٔ مقامات وقت ایرانخودرو و وزارت صنعت، با وجود راهاندازی خط تولید تندر ۹۰ در ایران، انجام سرمایهگذاری هنگفت برای توسعهٔ نیو پیکان توجیه اقتصادی نداشت.
علاوه بر این، پژو هم با تولید خودرویی بر پایهٔ پلتفرم ۲۰۶ که نشان ایرانخودرو را بر پیشانی داشته باشد مخالفت کرد. درنتیجه، پروژهٔ X۱۱ کنار گذاشته شد و بجای آن، توسعهٔ پژو ۲۰۶ صندوقدار در دستور کار ایرانخودرو قرار گرفت. البته ازآنجاییکه پروژهٔ تندر ۹۰ طبق برنامه پیش نرفت و نتوانست جایگزینی برای پیکان باشد، با تغییر تیم مدیریتی ایرانخودرو، پروژهٔ نیو پیکان دوباره از بایگانی درآمد و از حدود سال ۱۳۸۷ فرایند توسعهٔ خودرو این بار با کد X۱۲ از سر گرفته شد. این خودرو همچنان قرار بود با نام پیکان جدید تولید شود اما نهایتاً نام رانا برای آن انتخاب و در اوایل سال ۱۳۸۸ رونمایی شد. البته حدود سه سال طول کشید تا رانا به بازار عرضه شود و نهایتاً نه بهعنوان جایگزین پیکان یا رقیبی برای پراید بلکه بهعنوان جایگزینی برای تیپهای ارزانتر پژو ۲۰۶ صندوقدار از سال ۱۳۹۱ راهی بازار شد.
فیسلیفت پیکان، ۱۳۸۵
پس از خاتمهٔ تولید پیکان و عدم عرضهٔ جایگزین مناسب، ایرانخودرو قافیه را کاملاً به سایپا و پراید باخت. به همین دلیل، در اواخر سال ۱۳۸۵، ایرانخودرو که تحتفشار مالی شدیدی بود و پروژههای برونمرزی اجباری را هم در دست اجرا داشت، تصمیم به احیای پیکان برای تولید و عرضه در آفریقای جنوبی گرفت اما برخلاف پروژههای قبلی، این بار بحث توسعهٔ خودروی جدیدی مطرح نبود بلکه فیسلیفت و بهروزرسانی همان پیکان قدیمی در نظر گرفته شده بود. برای این کار، ایرانخودرو طرحهای مختلفی را بررسی کرد اما نهایتاً از طرحی که شرکت پورشه دیزاین ارائه کرده بود استفاده شد. البته پورشه دیزاین یک استودیوی طراحی است که خدمات طراحی در زمینههای مختلفی از پوشاک و ساعت گرفته تا جواهر و خودرو را ارائه میکند و ارتباط مستقیمی با شرکت خودروسازی پورشه ندارد.
در این فیسلیفت، به شکل عجیب و کاملاً ناهماهنگی، نمای جلو و عقب پیکان شامل چراغها، سپرها و جلوپنجره بازطراحی شده بود. در تزئینات داخل خودرو نیز تغییراتی صورت گرفته و برای پیشرانه هم همان موتور ارتقاءیافتهٔ پژو روآ در نظر گرفته شده بود. هرچند پیکان فیسلیفت برای تولید و عرضه در کشورهای فقیر آفریقایی مثل سودن در نظر گرفته شده بود اما برخی مدیران وقت ایرانخودرو مثل مدیر مرکز تحقیقات این شرکت که کنار گذاشتن پیکان را اشتباه میدانستند، از عرضهٔ آن در بازار داخل هم صحبت میکردند تا ایرانخودرو بتواند بازار خودروهای ارزانقیمت را دوباره از سایپا و پراید بگیرد اما نهایتاً مشخص شد که پیکان نمیتواند در آفریقا فروش مناسبی داشته باشد و این پروژه هم نه در آفریقا و نه در ایران به سرانجام نرسید و بایگانی شد.
